jumper

Bilder

Shopen

Leksaker

Länkar
Våra kompisar

Ulken ”the Jumper”!

Efter att ha påbörjat en ombyggnation av gamla valpens chassi, togs hösten 1992 beslutet att bygga en ny bil. Det som återstod av Valpen skrotades för att släppa till delar till nästa bil. De första skisserna visar ett chassi av få men relativt grova rör, dock utan Unimog-axlar. Hösten och vintern gick åt till att rita och beräkna chassiet tillsammans med farsan. Redan från början var målsättningen att bygga en så lätt bil som möjligt. Hjulbasen bestämdes till 310 cm vilket var längre än de flesta bilar på den tiden. Fjädringsvägen skulle bli hiskeliga 400mm. Sensommaren 1993 köpte jag en Unimog 421 att plocka axlarna ifrån, portalaxlar och traktordäck var nödvändigt i dom stundtals bottenlösa surhål som banorna bestod av då. Vi minns väl träsket i Konga! När man ska bygga ett rörchassi uppstår snart problemet att bocka rören. Hade ju sett en sån där rörmockarkrök och tänkte att det skulle vara enklare att ha en egen rörbock när jag ska bygga chassiet. Kollade priserna och bestämde mig för att bygga en egen men köpa verktygen, det måste ju trots allt vara dom som avgör hur bocken blir. Fullt så enkelt är det dock inte. Bara verktygen kostade 2500:- vill jag minnas. Krånglade i ett halvår innan jag hade en fungerande bockmaskin, men jag lärde mig mycket! Version 1 fungerade inte alls, rören vek sig direkt. Av en händelse fick jag syn på en rörbock (på bild) som ”drog” röret igenom maskinen istället så jag byggde version 2 som efter otaliga modifieringar och förstärkningar fungerade. Nu står version 3 i verkstaden! I början av november 1993 bockades de första rören till den nya bilen.

En balk på golvet fick duga som ”chassijigg”. Arbetet utfördes enligt principen, mäta, staga, punkta, kapa, mäta, staga, punkta, kapa……osv. Vilket är krångligt! Jag ville ligga inom en millimeters tolerans vid kryssmätning vilket fick Krilla Jonsson, som hjälpte till, att med jämna mellanrum utbrista att: Nu får du faan ge dig! När du har hoppat en gång med den här så är den sned i alla fall. Vilket han i och för sig hade rätt i, men ramen var väldigt rak o fin till att börja med…..

Efter drygt två veckors heltids arbete var själva grundstommen i rörchassit tillverkat, inklusive motor och växellådsfästen.

I det här stadiet blev hela projektet ståendes en längre tid, i första hand beroende på renoveringen av farsans och min Dodge Wc 51 som vi deltog i firandet av D-day+ 50 år med. Men som vanligt är det brist på tid och pengar som är det största problemet. Sponsorer jagades och i början av 1995 kunde bygget börja på allvar.

Hela ramen står på fastsvetsade ben och är justerad i våg, vilket gör hela arbetet enklare. Unimog-axlarna som är rensade från alla gamla fästen har fått nya dit svetsade samt en rörbrygga för att förstärka axelhuset. Rörbryggan var helt felkonstruerad skulle det senare visa sig…..

Här är snart bakre axelupphängningen färdig svetsad och de första Rexroth-cylindrarna är dithängda. Utan Peter Hellborgh på Rexroth Mecman numera Rexroth Bosch Group och all hjälp från dom hade det här projektet aldrig blivit verklighet.

Hela förarutrymmet är uppbyggt i aluminiumplåt för att hålla ner vikten. I det här läget bestäms körställningen slutgiltigt. Det är svårt att simulera tävlingskörning när man torrkör i verkstaden. Körställningen är lite extrem men jag trivs bra i bilen när jag kör, det är lite trångt så det skulle inte gå att få ner en större förare i bilen.

I slutet av året stod chassiet i det närmaste färdigkonstruerat och den första garage bilden på bilen publicerades i 4 Wheel Drive 1/96.

Den här bilden är tagen julafton 1995. Som hängiven Monsterbyggare var jag givetvis ute och slipade det sista innan blästring. Var klar lagom till Kalle Anka vill jag minnas…..

Allt är nymålat och slutmonteringen har börjat. Någon månad senare var det stopp igen, PENGAR, som vanligt. Motorn låg i smådelar, ingen turbin till lådan osv.

Visst blev motorn snygg med lite målarfärg! Inuti är det fortfarande samma 5000:- skrotmotor som satt i Valpen. Kammen, stötstänger, ventilfjädrar och insug är nytt. Ventilkåporna är lånade från Perssons Mustang. Skulle det här skrotet hålla att varva 7000 med? Ja, det är ju inte så dyrt att rasa en sån motor i alla fall.

Nu är Ryrfeldt/Åhlgren torqueconvertern på plats och alltihop är klart att montera i bilen. Just turbinen var ett kapitel för sig. Det hade givetvis varit mycket enklare att köpa en B&M Holeshoot för 6000:- men just då fanns inga pengar. Väldigt mycket tid och tankeverksamhet har lagts på turbinen, inget jag kan rekommendera någon att ge sig på om man anser sig något så när frisk i huvudet. Jag kommer däremot att bygga fler raceturbiner.

montering i chassit. Kul!

I det här skicket provkördes transmissionen första gången. Utan fjädring, styrning o broms! Vi bogserade ut bilen med traktorn, låste styrningen och provgasade lite på grusplanen hemmavid. Jag hade kört över en vinbärsbuske innan vi var klara, men motor och låda verkade fungera bra. Fortfarande saknades all slang/ledningskomponenter till hydrauliken och kaross.

OLAB Hydraulik i Kristinehamn gick in och sponsrade all slang mm. som behövdes för att vi skulle få ihop fjädring och hydraulik. Efter lite provkörning på gärdet hemma och med provisoriskt ”karosseri” var vi klara för första tävlingen. Tvättning av bilen fredag eftermiddag innan vi åker till Ed 1997.

BILENS TÄVLINGSKARRIÄR.

Första tävlingen i Ed 1997! Bilen är bara körd lite på gärdet hemma och redan vid första fullgas repan böjde jag övre/främre länkstagen! Jag hann med att böja en uppsättning till innan Ed. Jag hade hoppat, ca 1 meter högt och 6-8 meter långt, 2-3 gånger och hade egentligen inte en aning om hur den skulle bete sig på banan. Det enda jag med säkerhet visste, var att prestandan var ruskiga jämfört med gamla Valpen. Började lördagen med att köra två licensrepor och två kvalrepor, bilen kändes bra så det skulle nog gå att köra fortare. Stod över tidsförbättringen eftersom vi hade strömförsörjningsproblem. Jag hade ännu inte monterat någon generator! I tidsförbättringen hoppade Erling över stora trappstegshoppet, det var knappt han kom över men han var trots allt över och hade därmed bevisat att det gick. I första repan i stegen skulle jag möta Erling. Det var inte så mycket att be för utan det var bara till och hoppa om jag skulle ha någon chans att slå ut honom. När jag bromsade ner bilen mot barkhögen, för att inte hoppa så mycket och få fin fart till trappstegshoppet, så trampade jag av ett bromsrör men det märkte jag inte då. Jag hoppade långt och fint, 16-18 meter, över trappstegshoppet och gick först över mål, med 70-80 kmh utan bromsar. Det visste jag inte då men det blev jag snart varse. Bilen slog emot jordslänten i banslutet, så kraftigt att bägge styrarmarna slets av, för att sen studsa uppför slänten. Arne Johannesens brorsa stod där och filmade, han sprang som en gasell. Filmsekvensen finns med på Fly-N-Highs film från tävlingen. Erling som bromsat in rakt bakom mig förstod att min bil skulle rulla ner ungefär lika fort som den kom upp i slänten. Ingen har någonsin, i världshistorien, växlat en Megashifter så fort från drive till back som Erling gjorde då för att inte få min bil i huven. Fjärdeplats på walkover och färdigkört för den dagen. Under kvällen kunde Krilla och jag reparera styrarmar och bromsrör hemma hos Janne Svensson. Under söndagens tävling bestämde jag mig för att ta det lite lugnare, det kändes att bromsarna inte riktigt räckte till, även med alla bromsrör hela. Kvalsnabbast då var Vegard på tiden 12,36, exakt samma tid som jag körde på lördagen. Helgens två snabbaste tider kom att mötas i första omgången! Vegard tog i för kung o fosterland och hoppade 25,5 meter, längdrekord i Ed, och krängde av ett däck så jag kunde lugnt köra om honom i lerhålet. Mötte en haltande Lightfoot i semi men böjde trots det kolvstången till styrningen så det gick bara att svänga åt höger. Tur det är högervarv igenom depån! Mötte Erling i final men kunde inte ge honom en ärlig kamp utan riktig styrning. Andra plats, bilens andra tävlings dag, är fortfarande mitt bästa resultat.

Resten är historia som det brukar heta……

Custom Motor Show 1998, Elmia.

Utanför entrén till lokal företagsmässa, Nobelhallen, Karlskoga.

Hockenheim Ring, våren 2000.

Kan inte riktigt förstå hur det kan komma sig att Janne är så långt före mig...... Men det spelade ingen som helst roll, jag tror att alla som var med till Hockenheim håller med om att det var in i helvete kul! Särskilt för våra norska vänner som låste in sig i F1 garaget två gånger.

Hanomag till Hockenheim, 140 mil enkel resa. Men jag var i alla fall bara nere på tvåan i Kasselbackarna, somliga åkte ju på ettan.

Uppvisningskörning Sunne Ski Center, säsongsavslutning 2001.

Gick ganska bra att köra i snön på morgonen när det var fruset, men framåt förmiddagen när vårsolen började värma på var det fullständigt hopplös med traktordäck i lössnön. Hade varit bättre med Super Swamper. Ändå lyckades jag med att böja ena bakhjulet. Det grovriktade jag och, för dagen, specialinkallade mekanikern Mattias Wallin i pausen. Under tiden försökte övriga gänget lära sig att åka på Perssons Snowboard/cykel-hybrid i slalombacken