Ulken
Originalet 

Ulken
The Jumper

Ulken
Monster Truck

Teamet
Vi som gör det

Bilder

Shopen

Leksaker

Adresser

Länkar
Våra kompisar

Gästbok
Skriv nå't kul!

Startsidan                Teknisk data

Ulken Full Size

Ulken är demonterad för att renoveras och byggas om. Renoveringen är välbehövlig, efter flera års hård körning. Efter senaste tävlingen, Ed 2003, var det mesta mer eller mindre trasigt. Bilen kommer att byggas upp lite kraftigare än tidigare och förhoppningsvis bli mer hållbar än förr. Tyngre och kraftigare kommer att innebära en uppklassning till Fullsize.

Nya data för Ulken:

• Befintlig rörram renoveras och uppdateras med ny huvudbåge, 70x2,5 mm rör.

• TGB 40 hjulaxlar

• Längre hjulbas, 330cm.

• Ford 467 Cobra Jet med elektronisk metanolinsprutning.

• V-driven omväxlad till 2,5:1 för att passa den korkade utväxlingen i TGB 40 axlarna.

• Vikt 3000kg.

• 47” traktordäck.

• Ny fjädring ! 650mm slaglängd, egentillverkade accumulatorer.

• Nya bromsskivor, fram hjulmonterade och en på vardera pinion, totalt åtta ok, tillsammans med befintligt Rexroth broms och styrsystem.

• Kaross???? Plastkaross, är helt säkert.

För att ta det hela från början……Målsättningen har hela tiden varit att bygga en ny, riktig Monster Truck men eftersom jag saknar både tid och pengar för det i dag så har förhoppningen varit att kunna ha en fungerande monster racer som reklampelare, för att marknadsföra bygget av en Monster Truck. Hittills har det väl gått sådär………………  Så när jag skrotade Ulken ordentligt i Ed 2003 så var ju frågan vad jag skulle göra med bilen? Skulle jag uppdatera bilen för Midsize klassen, göra den 200kg lättare och en halv meter lägre, för att bli mer konkurrenskraftig i lilla klassen eller skulle jag vikta upp, och därmed göra bilen lite långsammare, för att börja köra i Fullsize klassen. Men eftersom det är en större och tyngre bil jag helst vill ha, en riktig Monster Truck, så vore det ju rent korkat att bygga bilen mindre och lättare…… När jag senare på hösten snubblade på tre stycken TGB 40 framaxlar till rätt pengar så gav det sig själv, Ulken skulle viktas upp till 3000kg. Jag visste dessutom om en fabriksny bakaxel som jag kunde köpa för rätt pengar också, vilket resulterade i att jag kunde köpa fyra TGB 40 axlar för mindre pengar än det hade kostat mig att laga Unimog axlarna…… TGB 40 axlarna är lätta och smidiga axlar, nackdelen är att dom har rykte om sig att gå sönder redan vid ordinarie användning…. Kommer förmodligen inte bli bättre när man kör Monster Race med dom….. Dessutom har dom ruskigt korkad utväxling! Men men, dom får duga så länge, på nästa bil blir det grövre grejor.

Ganska omgående demonterades det på bilen som jag med all säkerhet visste inte skulle användas, som bucklig Hummer aluminiumkaross, våldsamt skeva traktordäck och trasiga Unimog portaler. Som vanligt är det tid och pengar som bromsar, men jag har mätt o klurat, skruvat isär, konstruerat om och samlat delar allt eftersom det har funnits tid o pengar. Först 2006 har det tagit fart på riktigt då en mängd smådetaljer tillverkades under våren, sådant som är mycket mer tidsödande än man tror. Under sommaren demonterades bilen helt, för att kunna börja med ombyggnationen av chassit.

Ragge håller på att skruva lös gamla motorn, som han och Bonnen sedan lyfte ur bilen med mycket glatt humör och friska tag. Det är tur att det är glada killar som hjälper till och inte tråkiga. Men å andra sidan tror jag inte tråkiga människor skruvar monsterbil.

Med entusiastiska kompisars hjälp så tar det inte mer än en dag att plocka isär en bil som tar månader att skruva ihop. Men somliga kan vara väldigt svårt att få någon vettig bild på……..

Precis som när bilen byggdes från början så svetsade vi fyra ben på ramen så den står i lämplig arbetshöjd. Delar av förarutrymmet fick sitta kvar för att ha att måtta efter när den nya störtburen skulle byggas. Vi har hängt i röret till den nya huvudbågen för att mäta var de två nedre bockarna ska vara.

 Här är den nya huvudbågen färdigbockad och inpassad mot den gamla ramen. Givetvis fick vi bygga om bockmaskinen några gånger innan jag var nöjd med kvalitén på bockarna. Lite besvärligt med stor diameter i förhållande till godstjockleken.

Den långa diagonalsträvan på plats, det tog några timmar....

Nertill syns här de nya bakre motorfästena. Anledningen till de, är att den nya motorplåten ligger 2" längre fram, mellan blocket och transmissionskåpan istället för traditionell Ford BB placering mellan transmissionskåpan och vattenpumpen, vilket funkar bra  i dragrace, men är inte tillräckligt stumt för att hoppa med bilen. Här har de nya bakåt strävorna passats in......

.......så att de passerar det gamla burkrysset, som sparas för att bältesfästen, kylare och lite annat sitter i det, och hörnet på den nya huvudbågen.

Dags att skära bort främre halvan av buren. Anledningen till att jag skar ner lite i taget var för att ha något att mäta mot. Det mesta var dessutom förvånansvärt rakt fortfarande! Betydligt enklare att ha något att utgå från än att stå och mäta "i tomma intet".

Bägge främre strävorna, 3mm takplåt och krysset på plats.

Lite motorbygge in i mellan. Motorn är en gammal dragrace motor, ursprungligen bygg av en "expert" i stockholm, förmodligen på 80-talet, med tunnelram, dubbla 850DP och dessutom ett 400hk Pro Shot Fogger. Bottendraget var nog sådär..... Om gas systemet någonsin var prövat förtäljer inte historien. Inte säkert orginal veven gillar det! Jag köpte motorn som ett "renoveringsobjekt" vilket var tur annars hade jag blivit besviken. Det mesta var ihop kluddat med silicon, fel insugspackningar och toppjobb som såg ut som.... Kort sagt såg det ut som om en idiot skruvat ihop motorn!

Jag plockade isär alltihop och snyggade till grejorna lite, tillverkade skvalp plåt, pickup och tråg anpassade till min bil och till MonsterRace.

Topparna är orginal Cobra Jet från -69. Portning/matchning och ventiljobb är omgjort. Motorn är från början byggd för att köras på 120 oktan racesoppa, med komp på ca 13,5. Jag kommer att köra den på metanol. Kanske skulle funka med E85 också men jag tycker det är för mycket baggel i den spriten.....

Här är ett par av TGB 40 axlarna inne för att kunna mäta och konstruera styrning bromsfästen med mera. Jag jobbar parallellt med två framaxlar och en bakaxel. Tror det är bra att ha en i reserv, kommer nog att gå åt..... Dessutom är 90% av delarna lika fram och bak. Endast bakre drivaxlar som jag inte har i reserv.

Gängbussningar och hylsor som ska bli styrarmar. Dubbla uppsättningar av allt.....

Kombinerat styrarms/broms fäste och övre spindelbult support.

Styrstag och parallellstag, inte så grova, men eftersom det blir dubbelt borde det hålla. Kanske.

Ny bromspedal. Tidigare hängande pedal funkade bra att bromsa med , men jag hade inget vidare stöd för foten, vilket gjorde att den gärna skakade framåt när det hoppade o studsade med följd att jag i vissa lägen bromsade helt i onödan. Bromsa gör man ju bara när man ska parkera.

Den nya pedalen är så gjord att jag kan ta spjärn i golvet med hälen, utan att bromsa, när bilen går runt.... Bromsar gör det först när jag vippar foten framåt.

Lite nya hävarmar, fästen och länkstag behövdes för att få bromsventilen på sin nya plats.

Rör är ju det bästa för att koppla samman pump, vemtiler mm. Men då måste dom vara stadigt klamrade och snyggt bockade, som de här som Krilla har gjort, och ventilerna måste sitta still. Tidigare har jag haft problem med att hydraulventilerna inte har varit tillräckligt stumt monterade vilket gjort att skärringkopplingarna vibrerat sönder, inte så det sprutar olja men hydrauliken har alltid varit våt.

Även ackumulatorladdventilen får en kraftigare infästning.

Dessutom kommer det att användas mycket mer slang.

Catchtank och dubbla AN12 förfilter på plats.

Här är det mesta av bränslesystemet monterat. Svetsade i hylsor för spridare i det gamla Tunnel Ramet och fräste bort 4150 flänsarna. Svetsade i aluminiumplattor som jag fräste för att passa 75mm Ford Mustang spjällhus. Billiga, färdiga med TPS och finns i större storlek om man vill.... Lite klena fuelrails i förhållande till 150lbs spridarna men det kommer nog räcka till. Rent teoretiskt borde nog bränslesystemet leverera metanol till 1200-1400 hk.

Professional Products AN10 finfilter monterade direkt mot railsen med adapternipplar, svirvlar, fan o hans moster. Borde egentligen tillverkat egna, grövre rails, i rostfritt. Då hade filtren passat direkt på. Hade blivit mycket snyggare! Kanske blir på nästa motor.....

Electromotive DIS spolarna hade jag liggande sen tidigare. Monterade dom på en annan bottenplatta där anslutningarna är tätade med Sikaflex. Går inte att plocka isär igen! Vi vet fortfarande inte om spolarna fungerar ihop med DTAn men vi må pröva.

Den nya motorplåten medför att alla fästen bak på motorn fick göras om. Till remspännare används Hasselfors rostfria vantskruv till segelbåtar. Fina grejer!

Dessutom skulle en bränslepump klämmas in någonstans mellan alla remmar.

Upphängning av headders. Enkelt, rostfritt och ganska snyggt.

Samma headders som tidigare men nu med vanliga collectorer, för att det ska vara enklare att montera på, eller av, ljuddämpare. Kommer nog bli en hembakad rostfri/aluminium dämpare som byggs på plats för att passa in i bakramen.

Lite pyssel med V-driven. Utväxlingen skulle ändras från 1,1:1 till 2,5:1 för att passa TGB 40 axlarna. En ny botten i V-drive behövdes för att få plats med det undre drevet. Två halvor svarvades som jag skar in och svetsade i hushalvorna. Samtidigt bytte jag undre lagerlägena till större och kraftigare.

I mellanplattan fanns plats att fräsa frigång för drevet. Två nya drev tillverkades, ny övre axel och ingående medbringare, omgjord undre axel, distanshylsor, lager,    P-boxar mm. Det blev en del slöjdande. Jag svarvade drevämnena och lämnade bort för kuggfräsning, därefter "snodde" jag splinesning, både ut o invändig, från en pinion + medbringare och en kardanstång. Sen är alltihop svetsat med härdbart svetsgods.

Undre drevet sitter med splines på axeln, som är seghärdad, och övre drevet är svetsat ihop med axeln. Dreven är sätthärdade.

Ingående medbringare monterad med P-box och nållager, klar att pressa i övre axel/drev. Alla hålrum/kylmantel i V-drive huset är fyllt med epoxi i en förhoppning att huset ska hålla ihop lite bättre. Tätningytorna mellan halvorna limmas med Sikaflex. Näst intill omöjligt att få isär......

Undre axel monterad i främre hushalva, övre axel i bakre hushalva, klara att pressa ihop. Jag hade ett elände att få ihop alla splines passningar!

Äntligen monterad och klar. Ser rätt trevlig ut. Om den håller har jag inte en aning om. Jag hoppas.... Går förmodligen inte att skruva isär utan att ödelägga de flesta delarna. Men det har mindre betydelse. Nästa gång jag ser innehållet i V-driven, är den nog sprängd i tusen bitar av en Ford BB........

Pluspoäng till den som identifierar ursprunget på alla ingående delar i bakre kardan. Här håller jag på att plocka ihop främre halvan, t.o.m stödlagret.

Så här snygga kardandelar tillverkas knappt längre! SEA 1410 från GMC 6X6 WWII.

Ihopmonterad, bara svets som fattas. Just innanför medbringaren ska stödlagret sitta. Lagret blir sfäriskt, flytande på axeln för att klara rörelser i chassit. För att underlätta under byggets gång svarvade jag en "lagerdummy", en aluminium trissa, som jag limmade i lagerhållaren med Loctite.

Ragge och jag tillverkade kabelhärva till motorstyrningen. Jösses, vad kabel det gick åt! Allting är draget i robotslang, där ändarna är tätade med Sikaflex och klister-krympslang. Kopplingplintar, reläer och själva ECUn är monterade i en IP68 klassad plastlåda. Alla skarvkoplingar är gummitätade fina grejor som används inom fordonsindustrin.

Förmodligen går det att köra hela elsystemet i tvättmaskinen och sedan starta bilen efteråt.

Efter att elsystemet till motorstyrningen var klart gjordes ett, kanske inte helt igenomtänkt, startförsök av motorn. Vilket resulterade i att vi fyllde alla cylindrarna med en blandning av rent vatten och E85. Motorn startade inte och jag fick nöjet att skruva isär den en gång till.

Här håller jag på att rulla tråd till nya O-ringar. Det var nämligen så att luffaren som fräst o-ring spåren fräst för breda spår så ringarna ligger inte still vid monteringen. Det var väl här någonstans problemet var, som fyllde motorn med vatten. Exakta orsaken återkommer jag med när jag vet att motorn är tät! Nu tillverkade jag i alla fall nya ringar som precis passar ytterdiametern i spåret. Packningen fortfarande Flatout Gasket.

En stor blocknyckel tvärs över blocket för att hålla ringen på plats tills jag hittat något lagom kletigt kladd som håller ringen på plats under montering. Provade fett, Rtv-silicon, Permatex.....Till slut blev det vitt vaselin i spåren. Sen var det till att fila kolvringar. Vem fan har uppfunnit FileFit! Jösses så tråkigt att fila ringar, nästa gång ska jag köpa färdiga. Fick ju givetvis nöjet att svarva egen kolvringskona då den gamla kolvringskompressorn inte funkade till de nya ringarna.

När jag ändå hade isär motorn passade jag på att stoppa i en rollerkam. Comp Cams Mud and Puller kam. Lite mesiga värden men borde funka ihop med resten av motorn. För en gångs skull fick gradskivan tjänstgöra som kamgradskiva. Den hör egentligen till min hembyggda rörbock.

Lade på en topp med två ventiler i för att kolla frigången. Enligt den litteratur jag läst om Ford BB är "experterna" nojjiga över att det ska kollidera med den kombination toppar/kolvar jag har. Löjligt, det var ju en evighet mellan. Kunde lika gärna haft ,727 i lyft.

Bottendelen klar. Hade köpt en mordern fin 1-piece trågpackning som är orginal på de sista årsmodellerna av Ford 385 BB. Nu visade det sig att fyra skruvhål i den moderna packningen var mindre än mina skruvar. Tydligen har det förekommit viss produktutveckling mellan -68 och-96.... Slutade med att den fina packningen var skrot och det blev vanlig, småläckande korkpackning i motorn.

Fick fräsa nya fjädersäten. Dubbelfjädrar som är matchade till kammen, men som även klarar lite mer lyft. Om jag vill byta.

Topparna på med nya fjädrar, retainers, stålvippor och stödgördlar. Allt är CompCams. Känns som att jag får bra kvalitet för pengarna med deras grejor.

Lite nytt, men fortfarande en hel del 1969års äkta Ford Super Cobra Jet gjutjärn.

Äntligen sitter motorn ihop. Igen!

Montering i provkörningsbänk. Känns lite bättre än att palla upp motorn på en SJ-pall. Dessutom har den här kylare och elfläkt. Tanken var att starta upp motorn och varmköra hemmavid, för att kontrollera läckage och grovmappa startmapp och lågfart. Allt för att komma så väl förberedda som möjligt till bromsbänken.

Uppkoppling av dator och ECU. Bilens hela bränslesystem, med tank, catchtank och filter monterades på en säckkärra som ställdes bredvid motorn. Även motorstyrningsboxen hängdes upp med spännremmar, eltejp och glatt humör. Manometrar för bränsle och oljetryck och Innovative bredbandslamda i ena headersen för att hålla ordning på vad som händer. Efter lite jobb och mycket gissande i datorn hade vi fått till en mapp som motorn small igång på. Förvånansvärt snabbt och med skaplig lamda. Vi körde motorn (torr!) , 6-7 minuter, för att få lite värme i bitarna. Kollade med IR-termometer. Himmla smidigt! Sen dags för att efterdra topparna, ur med stödgördlar och vippor för att komma åt. Snabba ryck för att få hälla vatten i motorn och se om den är tät? Bara några varv på startmotorn så suger den cylindrarna fulla i vatten! Rev topparna direkt och torkade rent för att inte motorn skulle rosta igen. Hittar fortfarande inget uppenbart fel. Återigen samma elände med att få oringarna att ligga rätt. Limmade dom med Sikaflex i spåren, jäkligt pyssligt men blev bra till slut. Gällde ju att inte få något överskott av Sikaflex som kunde ställa till det mellan topp och block. Efter två försök med Flatout Gasket "Ready to race" kopparpackningar hade jag nu SCE packningar. Helt annan kvalitet, mjuk och fin som en gammal hederlig glödgad kopparpackning. Köper aldrig mer Flatout Gasket!

När topparna var på plats igen, var det dags för samma procedur, med varmkörning och efterdragning av toppar. Vid uppstart så visar det sig att motorn inte går på alla cylindrar och lamdan konstant står på 1,52. Ungefär här börjar en tre veckors intensivkurs i motorstyrnings felsökning för mig och Ragge. Tre oljebyten, ett par uppsättningar tändstift, lite tändkablar, allsköns oscilioskåpmätningar, ett komplett lånat LS1 tändsystem och diverse konfererande med dataexperter, elektronik ingenjörer och DTA konstruktören Allan så hade jag bestämt mig för att det var någon vajsing med spridarna. Vid ett besök hos Ärtan på PPF så uppdagades att de fräsiga FordRacing spridarna som jag hade beställt speciellt för att de var "high flow, high impedance" var standard Bosch lågohm spridare. Tar två sekunder att mäta men inte tusan kontrollmäter jag nyköpta spridare! Ja, hur som, så köpte jag åtta nya moderna Bosch högohm 1700cc spridare.

Vid det här laget vet jag fortfarande inte om motorn är tät! Efter att ECUn fick spridare med rätt ohmtal och vi flyttade tillbaka ett kryss i datotn, som vi flyttat på av misstag någon gång under felsökningen, så startade i alla fall motorn snällt o fint på alla åtta! Varmkörning, efterdragning av toppar och så i med vatten i motorn. Tät!

När motorn äntligen är tät, startar och går fint, om än på E85, var det dags att plocka fram lite andra delar. Delar till fjädringen har samlats och tillverkats lite då och då under flera år. Mycket egentillverkat! Cylinderrören till accumulatorerna kommer från bordscylindrar till Johansson rundslipmaskiner.

Kolvarna i vanligt SS4212 och gavlarna i något skapligt maskinstål, SS2244 tror jag. Eftersom att jag tog ändarna på bordscylindrarna så var de klara invändigt, bara att svarva gavlarna efter cylindrarna. Tillverkade monteringsverktyg samtidigt för att göra det lite enklare för mig själv. Kanske kommer till användning.......

Så kom då dagen för ett besök hos doktorn........

Tisdag eftermiddag anländer Ragge o jag o CobraJeten till DTE Racing. Vi blir hjärtligt välkomnade med orden: Välkomna till doktorn, ta in djuret! Ganska snart  inser vi att ett besök hos den här doktorn är rätt trivsamt..... Vi hade aldrig träffat Dr Ernie förut o han hade aldrig träffat oss förut, men det är lätt att trivas tillsammans om alla tycker det är kul när det händer något........ Jag är säker på att Doktorn skulle uppskatta en dag på isen ihop med min spark....... Tisdag kväll tillbringades med att montera upp motorn i bromsbänken. Lite pyssel med flexplatta o slanganslutningar men inget märkvärdigt, så kvällen kunde avslutas med en öl för att fira att motorn startat i bänk på metanol! Onsdag morgon kunde vi sätta igång att mappa motorn.......

Några timmar senare, vid två tiden, körde vi det här pullet.....